Correia Dentada

[cwxavier]

Bom, como eu disse acima, o meu é um Logan 1.6 também porém é 8V. Um dos mecanicos que liguei (já fiz serviço la) me cobrou 150 de mão de obra. Tem um outro mecânico que vou ligar hj, depois posto aqui o que ele me cobrar.

[neodarkman]

Há um tempo atrás.... correias originais (compradas nas css) eram da Continental. Agora varia... tanto pode vir Continental como Gates.
Eu iria de Gates... haja vista que a Continental (as novas) costumam "cantar".....

[Julio CS]

Eu tenho um Logan 2008 16v estou pesquisando no mercado mais o valor do kit esta na faixa de R$360,00 mais 150 na mão de obra

[cwxavier]

No final de semana passado eu liguei para a Concessionaria Renault da Vila da Penha (Rio de Janeiro) e me deram o preço de 172 reais no kit. Hj vou ligar de novo pra ver a mão de obra, acho que vou comprar lá mesmo.

[Admin]

Concessionária Renault na Vila da Penha? Onde?

[PedroRJ]

Comprei um kit correia dentada + esticador original em auto pecas (veio na caixa da renault) e são da GATES... mas to com medo de colocar um amigo meu colocou essa marca na troca do Duster dele arrebentou com 30mil km e foi o motor todo pro ... tá fazendo retifica e a brincadeira ficou salgada. O mecanico que ta fazendo o motor dele recomendou Continental ou Dayco, a Gates e uma outra lá que não lembro o nome disse que não embora venha em kits da renault são ruins segundo dele..

[neodarkman]

Gates é a melhor no momento. Acho que fizeram caca na troca do teu amigo.... as Continental estão chiando com 20k.... claro pode ser um problema no lote....

[ialan]

Opa troquei a o meu hoje, sim eu mesmo troquei nível de dificuldade 7 em escala de um 10.
Levantei o carro coloquei os cavaletes soltei as capas laterais e apoiei o motor com com outro cavalete, marquei com giz mesmo em cima e em baixo, retirei as correias de acessórios e estavam sem sinal de ressecamento, o tensor estava aparentemente bom mas como tinha comprado o kit da contitech troquei também a correia estava comecando a mostrar sinal de desgaste. O coxim superior estava bom também. Montei e liguei e pegou de prima fiquei muito feliz pois economizei uma grana considerável. E também pq deu certo a empreitada. Foram 5 horas de trampo pq fiz muito devagar. Troquei com 60k gastei 197 no mercadocar. O mais chato foi esticar o alternador falta posição, e as partes plásticas do parabarro.

[neodarkman]

Opa troquei a o meu hoje, sim eu mesmo troquei nível de dificuldade 7 em escala de um 10.
Levantei o carro coloquei os cavaletes soltei as capas laterais e apoiei o motor com com outro cavalete, marquei com giz mesmo em cima e em baixo, retirei as correias de acessórios e estavam sem sinal de ressecamento, o tensor estava aparentemente bom mas como tinha comprado o kit da contitech troquei também a correia estava comecando a mostrar sinal de desgaste. O coxim superior estava bom também. Montei e liguei e pegou de prima fiquei muito feliz pois economizei uma grana considerável. E também pq deu certo a empreitada. Foram 5 horas de trampo pq fiz muito devagar. Troquei com 60k gastei 197 no mercadocar. O mais chato foi esticar o alternador falta posição, e as partes plásticas do parabarro.

Marcou com giz???
No teu carro não há as marcações do PMS???
No meu (tanto o antigo- 2008, quanto o novo há).... uma marcação na polia do virabrequim e na polia do comando...
Sem contar que ainda existe o parafuso de pms... pra ajudar.

[ialan]

Sim tem mas marquei com giz virei as marcas bateram e deu certo... Pra quem não tem conhecimento tecnico avançado acho um avanço serviço caseiro, sobre o tal parafuso pms, desconheço...

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Vi na loja do mecânico o tal parafuso pms somente motores 1.6 16v. Até o adg se não me engano já fez uma troca e ou foi o Diego velocímetro que fez com marcas de tinta ou giz
Passo-a-passo:
Para substituir as correias dentadas dos modelos Renault Clio II e Express, Kangoo e Twingo, com motorização 1.0 litro 8V, o reparador não precisa utilizar ferramentas especiais para sincronizar o motor, pois esse é um sistema simples, onde a polia do eixo comando de válvulas e a engrenagem do virabrequim são chavetadas.
O primeiro passo para substituição da correia é retirar a roda, para facilitar o acesso. Lembre-se de que a capa de proteção superior da correia é um ponto de sustentação do motor, logo, o processo de retirada da correia ou de qualquer um de seus rolamentos ou engrenagens exige que o motor esteja apoiado firmemente.
Para checagem do sincronismo, remova a tampa da capa superior da correia. Em seguida, gire manualmente o motor até que a marcação da polia do eixo comando esteja alinhada com a referência fixa da capa superior da correia. Assim, a marca da polia do virabrequim deve encontrar a indicação da capa de proteção inferior.


Substituição da correia
Quando o sincronismo está incorreto ou é preciso substituir a correia dentada, coloque o veículo no elevador. Depois, o profissional deve remover a proteção do cárter, a roda dianteira direita e o protetor interno do pára-lama.

1) Retire o coxim superior direito do motor e o suporte. Não esqueça de apoiar o motor com o macaco. Em seguida, retire a capa de proteção da correia.

2) Tire a tampa inferior da correia e a polia do virabrequim. Se a porca de fixação não soltar com a ferramenta, significa que o posicionamento do virabrequim e do eixo comando de válvulas não está correto, sendo necessário travar o motor no volante. Para isso, instale em sua base a ferramenta de travamento da árvore de manivelas ou uma chave de fenda. Depois de efetuar a retirada da polia, remova a trava.
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3) Agora, retire a polia externa do virabrequim e a correia Poly-V do alternador. Aproveite para verificar as condições dessa correia.
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4) Remova a capa inferior de proteção da correia dentada.
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5) Coloque o motor no ponto morto superior (PMS) antes de retirar a correia. Com uma chave, gire a polia do eixo comando até a marcação coincidir com a da engrenagem do virabrequim.
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6) Depois que o eixos estiverem sincronizados, solte a porca de fixação do tensionador e retire a correia com a ajuda de uma chave de fenda. Evite movimentar bruscamente o eixo comando de válvulas. Lembre-se de que sem a correia, os pistões e as válvulas podem chocar-se.
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Instalação e tensionamento da correia
Os primeiros cuidados na hora de colocar uma correia nova é jogar ar nas polias para retirar toda a sujeira. Nesse momento o profissional deve estar com a mão limpa para não contaminar a peça. Não esqueça de examinar as polias, pois se estiverem desgastadas podem comprometer a durabilidade da correia.

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Coloque a nova correia no sentido anti-horário, começando pela engrenagem do virabrequim. Observe o lado (setas) e a posição de montagem da correia. Com um alicate de bico, posicione o tensionador em sua posição de correto tensionamento. Observe que, nessa condição, os furos do tensionador devem estar alinhados na horizontal. A porca de fixação do tensionador tem torque de 5 Kgfm. A correia deve estar bem centralizada.
O tensionamento da correia é um dos procedimento mais importantes da troca. Dê dois giros manuais no motor e confira a posição do tensionador, que deve permanecer na posição correta de trabalho. Existem dois métodos manuais de fazer o tensionamento, além dos equipamentos especiais para a realização desse trabalho. Confira:
1) Método da flexão: pressione a correia com o pelogar em direção ao outro lado da correia, observando a flexão. Ela está tensionada quando a distância entre os dois lados é de 1 cm.
2) Método da torção: vire a correia, observando a sua torção. Ela está tensionada quando a torção estiver fazendo um ângulo de 90º.
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Depois desse processo, instale novamente as capas de proteção da correia. Trave de novo o motor e reinstale a polia do virabrequim, com torque de 2 Kgfm + 90 graus angulares. Termine colocando as outras peças na ordem inversa que foram tirados.
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Para tensionamento das correias, com uso de tensionadores automáticos (com sistema de mola), o reparador deve seguir algumas recomendações:
o Colocar o tensionador até a posição máxima de tensionamento
o Travar a porca do parafuso de fixação do tensionador nessa posição
o Girar o virabrequim por duas voltas completas
o Soltar a porca do tensionador o suficiente para posicionar o tensionador na posição intermediária (identificada no próprio tensionador)
o Apertar a porca do parafuso de fixação, com torquímetro, no valor específico para cada aplicação
o O aplicador deve certificar-se de que os locais de aplicação estão limpos, pois a correia jamais deve estar em contato com óleo, lubrificantes, graxa e solventes. Além disso, é muito importante o uso de ferramentas corretas para a troca. Outra questão que deve ser lembrada é a armazenagem correta do material em local seco e arejado. Correias dentadas não devem ser guardadas fora da embalagem.
http://omecanico.com.br/detalhes-da-troca-no-clio-1-0/