Ka+ encara Grand Siena, Prisma e Logan

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Garagem CARPLACE #6: Ka+ encara Grand Siena, Prisma e Logan



O Logan de primeira geração pode não ter sido exatamente um sucesso de vendas, mas, assim como os chineses expuseram o quanto nossos carros eram mal equipados, o sedã da Renault mudou o rumo da categoria: sedã compacto, depois dele, teve de oferecer espaço de verdade para a família – e não apenas ser um hatch com a traseira espichada. Imposta essa nova condição, cada marca rival trilhou um caminho. A GM pegou sua nova plataforma global compacta, a GSV, e criou o Cobalt, mais conservador, e o Prisma, moderninho. A Fiat fez um Grand Siena a partir do novo Palio, com direito a entre-eixos alongado e diversas diferenças de carroceria e estilo. Agora a Ford surge com proposta semelhante no novo Ka+, que substitui o velho Fiesta Rocam Sedan. Partindo da base do New Fiesta, nasceu um sedã mais espaçoso e de menor custo que o New Fiesta três-volumes.



A marca do oval azul deseja emplacar cerca de 5 mil unidades do Ka+ por mês, e elenca como principais concorrentes o Grand Siena, atual líder de vendas do segmento (somado ao Siena antigo), o Prisma e o Logan. Sentiu falta do Voyage? Bem, ele poderia estar neste comparativo, mas deixa a desejar em espaço diante da nova concorrência e parece ter sido deixado de lado pela própria VW – foi o único da família Gol a não receber o novo motor 1.6 16V de 120 cv. Já o Etios Sedan acabou de estrear a linha 2015 com algumas mudanças, mas ainda não deu tempo de avaliá-lo. Por último, o Versa aguarda produção na nova fábrica da Nissan em Resende (RJ) nos próximos meses, quando receberá também uma reestilização.



Aproveitando a estada do Ka+ SEL 1.5 aqui no Garagem, convocamos então o Grand Siena Essence 1.6, o Prisma LTZ 1.4 e o Logan Privilége 1.6 para medir forças com a novidade – apesar de o Renault estar representado pelo intermediário Expression nas fotos, consideramos a versão de topo para efeito de preço e equipamentos. Vamos a eles – divididos por ordem de lançamento.

KA+ SEL 1.5

O inédito sedã do Ka se aproveita da plataforma moderna do New Fiesta e ao mesmo tempo traz mudanças interessantes para melhorar a vida a bordo e o espaço no porta-malas. É do Ford, por exemplo, a mecânica mais refinada: único a contar com direção elétrica, muito bem calibrada entre maciez e sensibilidade, o Ka+ também é dono do melhor acerto de suspensão do grupo. Supera com suavidade as imperfeições e mantém o equilíbrio da carroceria nas curvas e frenagens mais fortes. Além disso, só ele dispõe de controle de estabilidade e assistente de partida em rampa, que deixam a condução mais segura e cômoda.



Bom de dirigir, o Ka+ também agrada pelo desempenho. O motor Sigma 1.5 16V (111 cv e 14,9 kgfm) se destaca pela suavidade de funcionamento e pela boa oferta de torque em baixos giros, de modo que as marchas podem ser trocadas antes de 3 mil rpm sem que o carro perca o pique. Prova disso é que o Ford foi o mais rápido na aceleração de 0 a 100 km/h, com 11 s cravados, superando até mesmo o Siena 1.6 16V, mais potente – as retomadas regularam com as dos rivais. E isso com o benefício de ser o mais econômico do grupo, com médias de 8,3 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada.



Se o Ka+ mantém muito da dinâmica do New Fiesta, a preocupação com a vida a bordo foi maior no novato. A Ford manteve o entre-eixos do Fiesta, mas alterou a posição do banco traseiro para aumentar o espaço para as pernas dos passageiros – sem falar no teto mais alto. O resultado é uma acomodação muito boa para até quatro adultos, semelhante à do Prisma – ambos perdem apenas para o Logan, especialmente em largura. O porta-malas leva bons 445 litros, porém, é o menor dos carros avaliados e ainda tem uma “boca” restrita, que dificulta a entrada de objetos maiores. Em compensação, só o Ford tem braços pantográficos na tampa traseira, uma boa herança do antigo Fiesta Sedan que permite aproveitar toda a capacidade do compartimento.



Internamente, o Ka+ traz soluções interessantes como uma prateleira no painel, ideal para celular e carteira, além de úteis porta-objetos no console central e nas laterais de porta. O sistema Sync de entretenimento também é digno de nota: muito fácil de parear com o celular e ainda é o único a funcionar por comandos de voz. Levando tudo em consideração, o preço de R$ 47.490 do KA+ SEL é bastante competitivo para o carro com o melhor conjunto entre os novos sedãs compactos.



O senão é que você consegue perceber onde a Ford economizou: o quadro de instrumentos é bastante simples, os plásticos internos são apenas razoáveis e falta acabamento na parte interna da tampa traseira, o que causa má impressão. Por fim, é inexplicável a não oferta de retrovisores elétricos e do sensor de estacionamento nem na lista de opcionais (a Ford diz oferecê-los como acessório de concessionária). Nada, porém, que a Ford não possa resolver facilmente.

LOGAN DYNAMIQUE

Como dissemos lá em cima, foi o Logan que começou com esse negócio de sedã compacto com porte maior, oferecendo espaço de verdade para cinco ocupantes. E essa premissa segue firme nesta versão atualizada do sedã da Renault: é dele a cabine mais ampla, com os bancos maiores e uma largura interna que permite acomodar três passageiros no banco de trás sem cotoveladas. O porta-malas também é grande, com 510 litros, mas nisso ele regula com Prisma e Siena.



Motivo de rejeição no Logan antigo, o estilo desta vez recebeu mais atenção dos designers. As formas pra lá de retilíneas e sem qualquer compromisso com beleza foram trocadas por linhas mais arredondadas e robustas, transformando o Renault de patinho feio para um dos mais atraentes da classe. O interior traçou caminho semelhante, recebendo painel mais agradável de ver e tocar, comandos mais ergonômicos e também uma central multimídia com tela sensível ao toque (opcional) e navegador por GPS – o único daqui com o recurso. O botão de ajuste elétrico dos retrovisores foi para o painel (lado esquerdo do motorista) e o banco do motorista ganhou ajuste de altura. Para completar, temos acabamento em black piano na região central do console e aros cromados no quadro de instrumentos.



Melhorou, sim, mas o Logan não abandonou totalmente sua origem humilde. O volante despenca ao se destravar a alavanca para ajuste de altura e falta um simples tecidinho cobrindo a lateral das portas. Da mesma forma, a mecânica foi pouco alterada. O motor 1.6 8V de até 106 cv apenas dá conta do recado e o câmbio tem engates longos, de modo que o Logan fica devendo quando comparado à concorrência. A direção hidráulica é lenta e pesada, o propulsor é áspero em rotações elevadas e a alavanca do câmbio transmite toda a vibração do conjunto para a mão do motorista. Nas frenagens, o Renault também foi o que mais demorou a parar completamente.



Em termos de desempenho, o Logan só levou vantagem sobre o Prisma, embora seja mais agradável que o Siena na cidade, pela oferta de torque em baixas rotações. O motor antiquado também não é dos mais econômicos, registrando médias de 7,5 km/l e 11,2 km/l – melhor apenas que o Siena. Por fim, a Renault enrijeceu um pouco as suspensões, o que somado às bitolas largas conferiu maior estabilidade ao sedã em curvas e em velocidades elevadas, sem afetar a eficiente absorção de impactos.



Além do espaço, outra característica do Logan que foi mantida é a boa relação custo-benefício: tabelado a R$ 46.180 na versão top Dynamique, o modelo é o mais barato da turma e já vem bem equipado – tem até “piloto automático” e limitador de velocidade, além de trio elétrico e rodas de liga. Por apenas mais R$ 1.600, recebe a central multimídia e o ar-condicionado automático. Tirando a questão da dirigibilidade, é um bom negócio.

PRISMA LTZ

Guardadas as devidas proporções, a dupla Onix/Prisma está entre as mais bem acertadas da linha GM atual. Um carro sólido, muito bem isolado em termos de ruído e vibrações, macio nas irregularidades e estável em velocidades de estrada. Aqui na redação quem usava o Prisma voltava tecendo elogios ao sedã, o que de certa forma reflete sua boa trajetória no mercado. Ele já superou o Voyage e, se o Grand Siena não somasse seus números aos do antigo Siena, seria o sedã compacto mais vendido do Brasil.



Vende bem, mas é melhor que o Ka+? Bom, em alguns aspectos sim. O Prisma exibe melhor acabamento, com plásticos de maior qualidade e mais precisão nos encaixes das peças, além da tampa traseira totalmente forrada com carpete. A cabine tem desenho moderno, fato reforçado pelo quadro de instrumentos digital (de fácil leitura) e pela central de entretenimento My Link – muito intuitiva de usar com sua tela sensível ao toque. A lista de equipamentos desta versão LTZ é recheada, incluindo o My Link, retrovisores elétricos, sensor de estacionamento e vidros elétricos com comando “um toque” para todas as janelas. Senti falta apenas dos comandos no volante para o sistema de som, algo que os outros três oferecem.



O Prisma leva desvantagem no motor. Não que o 1.4 SPE deixe a desejar (anda próximo do Logan 1.6 e é bem mais suave), mas é pouco diante da concorrência. São 106 cv e 13,9 kgfm de torque, números que até convencem quando o motorista dirige o sedã sozinho. Porém, dada a vocação familiar do modelo, ele nasceu para andar carregado de gente e bagagem. E nesse caso a coisa complica um pouco, principalmente com o ar-condicionado ligado e em ultrapassagens na estrada. Bem, contra fatos não existem argumentos, e o fato é que o Prisma ficou para trás nas provas de desempenho, tanto nas acelerações quanto nas retomadas.



Isso, porém, não atrapalha a boa dirigibilidade do modelo. A direção hidráulica não tem a leveza do sistema elétrico do Ka, mas é mais bem calibrada que a de Siena e Logan. A suspensão é eficaz na absorção de impactos e, embora não seja tão “na mão” quanto o Ka, o Prisma vai bem nas curvas. Suave e silencioso, o sedã da GM ainda traz um câmbio de engates curtos e precisos (o do Ford é um pouco mais longo), que contribuem na agradável condução.



Com espaço interno semelhante ao do Ka e um porta-malas de generosos 500 litros, o Prisma também é cumpridor ao acomodar a família. No cômputo geral restam críticas pequenas, como a exagerada altura do banco do motorista (mesmo no ajuste mais baixo) e os puxadores de porta dianteiros muito baixos. Problema maior fica por conta do preço: pelos R$ 51.850 cobrados nesta versão LTZ, bem que o Prisma poderia trazer o motor 1.6 16V Ecotec do Sonic, ainda mais agora que este teve sua importação interrompida.

GRAND SIENA ESSENCE

A Fiat trilhou um caminho um pouco diferente dos rivais na hora de fazer o sedã do novo Palio. Para se distanciar do hatch (e também do velho Siena, que segue em produção), o Grand Siena ganhou entre-eixos alongado (2,51 m contra 2,42 m), suspensão traseira com eixo do Punto e uma carroceria praticamente exclusiva, que tem portas traseiras diferentes do hatch e até mesmo uma dianteira com design próprio. O resultado visual divide opiniões, mas é inegável a vantagem de porte e espaço interno do modelo, sem falar no porta-malas campeão, de 520 litros.



Ser internamente mais amplo que o Palio, porém, não faz o Grand Siena se destacar nesta turma. O espaço no banco traseiro é o mais justo entre os quatro sedãs. E na frente o motorista encontra a menor área para os pés. Não que o Siena seja apertado, mas não é tão amplo quanto os demais. Os bancos dianteiros também são mais estreitos, enquanto o painel parece um tanto exagerado na mistura de componentes e texturas, embora haja preocupação com o acabamento. Deixa a desejar o grafismo do quadro de instrumentos, com números pequenos e muito próximos. Também faltou uma central multimídia.



Diferencial da Fiat é oferecer no Siena alguns equipamentos dignos de sedãs maiores. Esta versão Essence pode vir airbags laterais, teto-solar elétrico, retrovisor direito com sistema tilt down (baixa automaticamente para se visualizar a calçada ao engatar a ré), sensor de chuva e de luz, e retrovisor interno eletrocrômico – todos estes itens não encontrados nos rivais. Há também opcionais mais triviais, como CD player com Bluetooth, sensor de estacionamento traseiro e comandos do som no volante. A questão é que, somando tudo isso que a gente citou, o preço salta dos iniciais R$ 46.700 para quase R$ 57 mil, fazendo o Grand Siena invadir a seara do Linea.



Teórica vantagem do Fiat se daria no desempenho, devido ao motor E.TorQ 1.6 16V de 117 cv e 16,8 kgfm. Digo teórica porque, embora tenha os maiores valores de torque e potência, na prática o Siena revela uma incômoda apatia em baixas rotações que prejudica a condução na cidade, ainda mais com o ar-condicionado ligado. Esse 1.6 precisa de giros para mostrar a que veio, melhorando substancialmente as respostas acima de 3 mil rpm (até com ronquinho esportivo). Ainda assim, não conseguiu superar o Ka na aceleração de 0 a 100 km/h (levou 11,4 s) e foi o mais gastão do quarteto, com médias de 6,9 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada.



Já a mudança na suspensão traseira (em relação ao Palio) deixou o Grand Siena com uma bitola mais larga. A medida visou dar um comportamento mais equilibrado ao sedã, mantendo o eixo de trás mais assentado ao solo. Funcionou bem: o Fiat roda com conforto e não balança muito nas curvas, ajudado também pelas rodas aro 16″ (contra 15″ dos rivais). Mas Siena não tem a carroceria tão rígida quanto os demais, de modo que os sacolejos são mais sentidos pelos ocupantes ao passar por pisos ruins. O que também poderia melhorar são os engates do câmbio, os mais “manhosos” deste comparativo.

Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz



FORD KA+ SEL 1.5 2015
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.499 cm3, comando duplo, flex; Potência: 105 cv a 6.500 rpm/110 cv a 5.500 rpm; Torque: 14,6/14,9 kgfm a 4.250 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 15″ com pneus 195/55 R15; Peso: 1.048 kg; Capacidades: porta-malas 445 litros, tanque 51,6 litros; Dimensões: comprimento 4.254 mm, largura 1.695 mm, altura 1.525 mm, entreeixos 2.491 mm

RENAULT LOGAN DYNAMIQUE 1.6 2015
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, 1.598 cm³, flex; Potência: 98/106 cv a 5.750 rpm; Torque: 14,5/15,5 kgfm a 2.850 rpm; Transmissão: manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 15″ com pneus 185/65 R15; Peso: 1.070 kg; Capacidades: porta-malas 510 litros; tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.349 mm, largura 1.733 mm, altura 1.529 mm, entreeixos 2.635 mm

CHEVROLET PRISMA LTZ 1.4 2015
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, 1.389 cm3, comando simples, flex; Potência: 98/106 cv a 6.000 rpm; Torque: 12,9/13,9 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 15″ com pneus 185/65 R15; Peso: 1.079 kg; Capacidades: porta-malas 500 litros, tanque 54 litros; Dimensões: comprimento 4.280 mm, largura 1.705 mm, altura 1.484 mm, entreeixos 2.528 mm

FIAT GRAND SIENA ESSENCE 1.6 2015
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.598 cm3, comando simples, flex; Potência: 115/117 cv a 5.500 rpm; Torque: 16,2/16,8 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 16″ com pneus 195/55 R16; Peso: 1.141 kg; Capacidades: porta-malas 520 litros, tanque 48 litros; Dimensões: comprimento 4.290 mm, largura 1.700 mm, altura 1.506 mm, entreeixos 2.511 mm




Fonte: http://carplace.virgula.uol.com.br/garag...a-e-logan/